八月十七日，自動駕駛車輛正在進行行人橫穿場景測試。

今年8月初，全國首個全車無人化示范運營資格在永川發放，永川市民下載“蘿卜快跑”，就可選擇自動駕駛車輛出行。

就像人開車前要取得駕照一樣，一輛自動駕駛汽車在上路前也要通過考試獲得相應牌照。而且，自動駕駛汽車獲得牌照比人們考駕照還難——需要通過的場景模擬測試多達32個，以充分驗證自動駕駛汽車與其他車輛、公路、行人在一起的安全性、可靠性，以及環境適應性。

自動駕駛汽車是如何“考試”的？8月17日，重慶日報記者走進中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）—智能中心，見證了自動駕駛汽車的“考試”過程。

8∶30

“應考”車進場“主考官”驗證

當日8:30，中國汽研—智能中心禮嘉自動駕駛測試基地創業大道路段，一輛白色的長安智能駕駛車已緩緩地停在了路邊。

“這是今天來參加‘考試’的車輛。”中國汽研—智能中心自動駕駛測試主管工程師張江民對記者說。

記者仔細打量著前來“應考”的測試車：這輛測試車除了車門上張貼著顯著標識——黃色“自動駕駛測試車輛”字樣外，車頭處還頂著一個“小頭盔”。

“這個‘小頭盔’里搭載了高清攝像頭、雷達和多種傳感器，用來識別周邊環境，是自動駕駛汽車的‘眼睛’和‘耳朵’。”張江民解釋說。

張江民一邊說，一邊拿出了測試工具，分別是：一臺連接數據采集系統的筆記本電腦、一份寫有32個測試場景的原始記錄表格、一個定位系統、一個數據采集設備i-TESTERAVE2100，以及一副測量卷尺。這些工具相當于監考設備和答題用的“紙”和“筆”，將記錄測試車輛考試的每個細節，以及有無違規情況。

隨后，張江民又坐進了副駕室，這是“考官”的專屬位置。記者注意到測試車的駕駛室和后排座也分別坐了一名車廠的工作人員。

不是自動駕駛測試嗎？為何駕駛室還要坐人？

“自動駕駛汽車完成場景考試，需要車企工作人員配合。”張江民說，通常車企要派出兩名人員，即安全員和技術員，坐在車內配合測試。安全員坐在駕駛室的位置上，以便突發狀況時可以隨時接管車輛；技術員通常坐在后排，對車輛行駛過程中的一些參數做出應對和解釋。

約30分鐘后，隨著考前各項準備工作的完成，車方技術員為智行汽車設定行駛路線指令，安全員開啟安全駕駛按鈕，在未接觸方向盤的情況下，測試車正式出發了。

9∶00

在不同考試場景中自如有序行駛

9:00，測試車以30公里／小時的速度在測試道路上行駛。

記者在測試道路上看到，這里不但信號燈、指示牌、道路標識、人行斑馬線等一應俱全，還搭建了加油站、收費站、紅綠燈、隧道、環島、公交站等50多個場景，以滿足ABS測試、淋雨測試、涉水測試、碰撞測試等特殊測試需求。

雖說禮嘉自動駕駛測試基地是封閉的，但測試的道路上還是有一些工作車和其他測試車輛來回行駛。

該測試車行駛約200米，突然前方約100米處出現了一輛停靠在路邊的“EVT目標車輛”，由于測試道路中間有黃實線，無法繞行。于是測試車自動駕駛系統立即自行發出減速指令，汽車緩緩停在了“EVT目標車輛”后方。

“剛才測試車的動作完全正確，在實際路面行駛時，也可能遇到類似情況，在道路中間有黃實線，前方有障礙物時，剎停汽車是最穩妥安全的處理方案。”張江民說。

張江民介紹，此項考試測試場景為識別障礙物，這主要靠安裝在車頂部的80線激光雷達、安裝在車頭前和車門旁以及車尾的3個32線激光雷達，以及車輛底座的4個攝影頭，在車輛行駛過程中對車輛周邊的障礙物進行識別。

“從測試車的表現來看，這道題算是過關了。”張江民說。隨后，他讓安全員接管方向盤，繞過目標物后，讓測試車再次自動駕駛。

剛重新行駛一會兒，測試車又遇到了新“狀況”：前方約40米處，一個行人（假人）突然從道路左側躥出，“疾步”走向道路中央，測試車立即識別出來，再次自動踩下剎車，在未碰撞行人前自動剎停。

在測試車踩下剎車到剎停的過程中，張江民緊盯著手中的筆記本電腦屏幕，還時不時用余光掃向安全員腳下。

“我需要通過電腦顯示的行車參數，觀測汽車是否提前減速，減速曲線是否能滿足行人前安全停車。同時，還要注意安全員有無用腳踩剎車，幫助測試車停車。”張江民說，在緊急剎車和車輛起步等關鍵考核場景，他要隨時察看安全員是否有協助測試車的行為，一旦發現將作為測試無效，車輛將無法通過考試。

在接下來的測試中，記者看到，測試車遇見路口的紅燈亮了，會自動降速在停車線前停穩；遇到前方有障礙物，會提前轉彎避讓；駛入環島，會自動繞行和變換車道……

沒有安全員干預，測試車依然能在不同的場景中自如地有序行駛。

16∶30

當天“答題”數據全部錄入電腦

16:30，一天的測試全部完成，測試車共完成了9個測試場景。

然而，當天的測試只是“考卷”內容的一部分。

張江民介紹，無論什么類型的自動駕駛車輛，都須完成8大類、32個場景的測試。整個測試時間，根據車型和技術情況，大概需要4-5天。

隨后，張江民回辦公室，對測試車當天“成績單”上的測試視頻數據和車輛行駛數據進行整理。

測試車完成32個場景測試后，張江民會對測試車輛的全部考試結果進行匯總，形成一份完整的“考試答卷”。這份“答卷”將遞交給專家會審聯席工作小組進行會審，會審過關后，測試主體才能拿到自動駕駛測試牌照。

張江民說，自去年以來，他已測試過大大小小23臺車。基地測試的車型不斷增多，由之前純乘用車、公交車，增加到商用車、特種車等。前來測試的車輛不僅有本地車企如長安、長安車聯、慶鈴、凱瑞特種車等，也有外地車企如中通客車、北汽福田、吉利、廣汽、東風等。

張江民表示，自己有幸見證并參與了自動駕駛行業的發展。他感到最快樂的事就是看到自動駕駛車輛技術的日益成熟。“我非常期待能見證L5等級沒有方向盤的自動駕駛車輛上路，取代現行的人工駕駛車輛，將人類雙手真正解放出來。”張江民一臉向往地說。

服務車路協同和自動駕駛測試

重慶已開放400余公里路段

本報訊 （記者 楊永芹 實習生 李冬琴）8月11日，來自市交通局等部門消息稱，我市目前正積極推進車路協同建設和自動駕駛測試，已經在西部（重慶）科學城、永川、兩江新區、G5021石渝高速公路涪陵至豐都段等共開放可服務車路協同和自動駕駛測試的路段400余公里。其中，西部（重慶）科學城、永川、兩江新區均在開展自動駕駛公交測試。

2018年3月上旬，《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則（試行）》對外發布，重慶成為國內第三個出臺法規，允許自動駕駛汽車“有條件”進入公共道路開展測試的城市。同年4月18日，重慶市啟動自動駕駛道路測試，兩江新區禮嘉環線成為重慶首個自動駕駛開放測試路段。

今年3月1日，《重慶市智能網聯汽車道路測試與應用管理試行辦法》正式施行。當月，兩江新區禮嘉智能網聯自動駕駛項目正式開放示范運營，自動駕駛巴士開進兩江新區，已累計完成車路協同升級和自動駕駛開放路段30.7公里，并同步推開“三區一線兩點”的路端、場景端和平臺端建設，打造三大類應用場景。

西部（重慶）科學城也在該領域加快推進。目前，西部（重慶）科學城已在區域內開放自動駕駛測試道路約42公里，建設了智慧公交站臺、智慧路口、智慧斑馬線、智慧匝道、智能化運營監管中心等設施，開展自動駕駛接駁運營和智慧交通示范試點，未來將逐步開放科學城核心區全域355公里道路。

永川區自動駕駛開放測試道路共有54條道路、雙向里程合計222.16公里。日前，百度“蘿卜快跑”在永川正式開啟車內無人的自動駕駛付費出行服務，乘客可下載“蘿卜快跑”手機應用進行體驗。

G5021石渝高速公路涪陵至豐都段車路協同示范段已完成建設，雙向里程128.6公里，基本實現可變信息情報板安全預警信息秒級實時發布。

中國汽研智能中心副總工程師楊良義：

重慶自動駕駛技術正在駛入“快車道”

本報記者 楊永芹 實習生 李冬琴

8月10日，中國汽研—智能中心副總工程師楊良義在接受重慶日報記者采訪時表示，重慶自動駕駛技術正在駛入“快車道”，政策、技術聯手夯實地基，商用自動駕駛車輛有望率先落地。

“近段時間以來，有關自動駕駛政策和相關標準頻頻出臺，無疑將提速國內甚至重慶自動駕駛商業化進程。”楊良義說，8月8日，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》征求意見稿，鼓勵在條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動。這標志著我國在自動駕駛領域的相關政策進一步完善，將進一步豐富自動駕駛落地場景，并推動自動駕駛的商業化落地。

與此同時，最近重慶永川也發布了自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放了全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛開展商業化服務。這也意味著重慶自動駕駛進入了一個新層次和新階段。

當談到自動駕駛技術發展現狀，楊良義認為重慶已走在全國前列。比如重慶已經連續舉行四屆IVISTA智能網聯汽車挑戰賽，第五屆挑戰賽也將于近期舉行。

“IVISTA智能網聯汽車挑戰賽的賽道，是目前國內難度最大的智能網聯汽車挑戰賽賽道，已成為全國乃至全球知名的智能汽車專業賽事。它的舉辦，為自動駕駛研發企業提供技術參考，還能將比賽場景延伸運用到道路測試的場景，有利于在道路上開展更為多樣的場景測試，也為國內自動駕駛智能網聯技術發展提供了更好的交流平臺。”楊良義說。

在車企方面，重慶長安、慶鈴等也在加速自動駕駛車輛的研發。就未來自動駕駛車輛落地趨勢，楊良義判斷，封閉或特定道路環境下的L3、L4商用車車輛會早于乘用車自動駕駛產品落地。原因是商用車的行駛交通環境相對簡單，有些是運行在封閉園區或港口，無需進入社會公共道路，無社會車輛參與交通，相比城區道路自動駕駛系統更容易落地。

本版圖片由首席記者龍帆、實習生尹詩語攝/視覺重慶

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