牛角沱嘉陵江大橋。記者 謝智強 翻拍 資料照片由重慶市城市建設檔案館提供

當年建橋時YMK吊機拆軌，準備后移。記者 謝智強 翻拍 資料照片由重慶市城市建設檔案館提供

這是2016年1月12日拍攝的重慶嘉陵江大橋。自2002年渝澳大橋建成通車后，嘉陵江大橋改為渝中區往江北區單向通行。特約攝影 蘇思/視覺重慶

　　6月18日早上9點，牛角沱嘉陵江大橋上車流不息。這座位于渝中區上清寺和江北區董家溪之間的橋梁，是重慶中心城區最繁忙的橋梁之一，每天通過的車流量接近10萬輛。

　　“誕生”于1966年的牛角沱嘉陵江大橋，是重慶中心城區第一座跨江大橋。在重慶市城市建設檔案館內，25卷珍貴的檔案資料記錄著這座大橋建設的全過程。

　　近日，重慶日報記者走訪該檔案館，采訪了參與牛角沱嘉陵江大橋建設的相關人士，了解到大橋背后的故事。

　　重慶人早就想在嘉陵江上修橋

　　重慶，四山環抱、兩江相擁，交通不便限制了城市發展。重慶人早就有了在嘉陵江上修建跨江大橋的想法。

　　《重慶市市政環衛建設志》記載，江北地區是重慶與四川東北部、陜西聯系的重要通道。1929年及抗戰時期，國民政府市政當局就有在嘉陵江上建橋的想法。

　　為什么要在江北邊上修橋？

　　原來，抗戰時的江北，已發展成為重慶城市的一個繁華地帶——人口有10萬人左右，江北城、溉瀾溪、相國寺沿江一線有中小廠家140余家。“大量人、財、物需要過江，嘉陵江成了阻礙城市發展的天塹，修建橋梁有了緊迫意義。”市城建檔案館館長徐惦耕介紹。

　　1946年制定的《陪都十年建設計劃草案》中，提出了在兩江之上修建大橋的想法。隨后，中國近代橋梁工程大師茅以升受重慶市政府委托，完成了兩江大橋初步設計。在他的設計方案中，長江大橋選址東水門大碼頭至下龍浩，全長982米；嘉陵江大橋擬建在曾家巖與陳家館（現春森彼岸附近）之間，全長500米。

　　但因經費缺乏，兩座大橋未能開工。1948年，時任市長楊森認為，同時興建兩江大橋人力物力均不允許，決定先建投資較小的嘉陵江大橋。1949年1月，重慶士紳在滄白路滄白堂為嘉陵江大橋舉行了奠基典禮。當時，嘉陵江大橋計劃從滄白路修到江北水府宮，長460米。

　　但大橋真正動工，是解放后的事情了。

　　解放后的重慶發展日新月異，原有的“母城”市中區（現渝中區）顯得非常局促，城市急需向外擴展。而江北地區發展迅速，大批工廠拔地而起，修橋被提上議事日程。

　　一份半個多世紀前的《重慶市嘉陵江公路橋設計意見書》顯示，重慶首座城市大橋修建的位置曾有兩個選擇：一是牛角沱，一是高家花園。

　　選擇在牛角沱建橋的原因有二：一是當年的高家花園在市區上游，屬于郊區；但牛角沱在市區范圍內，在牛角沱修建大橋，既能方便市民出行，花費資金也較少。二是那時人們已有了修三峽大壩的想法。選址牛角沱建嘉陵江大橋，既能滿足大壩蓄水之后的水位，在牛角沱修建大橋的規模和跨度，也能保證萬噸級船隊通行。綜合考慮，在牛角沱修建嘉陵江大橋成為最佳選擇。

　　橋墩建設，采用了當時世界上最先進的技術

　　牛角沱嘉陵江大橋的修橋地址確定下來了，但解放初期的重慶，并沒有修建大型橋梁的經驗，物資、設備以及技術人員都很缺乏，如何把這個“巨無霸”修起來成了難題。

　　上世紀50年代，重慶迎來了機會：武漢長江大橋通車后沒多久，建設武漢長江大橋的隊伍到重慶修建白沙沱長江大橋。

　　原重慶城建局局長林君宴是牛角沱嘉陵江大橋的首批技術員之一。他回憶，市委、市政府對修建白沙沱長江大橋在人力和物資等方面都給予了大力支持，但也提出了請求：到市區來看看，給嘉陵江設計一座跨江公路大橋。

　　于是，武漢大橋工程局設計處在設計完白沙沱長江大橋后，又設計了一個五跨連續鋼桁梁橋——牛角沱嘉陵江大橋。

　　1958年12月，牛角沱嘉陵江大橋正式動工。該橋總長600.56米、寬21.5米。“這座橋梁對重慶有著特殊的意義。是它，圓了重慶人的大橋夢。”林君宴認為。

　　據介紹，為解決建大橋缺技術的問題，在牛角沱嘉陵江大橋開工之前，重慶城建局市政工程處派出技術人員到白沙沱長江大橋工地學習。牛角沱嘉陵江大橋使用的很多建橋技術都與武漢長江大橋、白沙沱長江大橋相同，是當時世界上最先進的技術。

　　為解決牛角沱嘉陵江大橋建設缺少大型設備的問題，施工方利用修建白沙沱長江大橋的間隙，將一些暫時閑置的大型設備用拖船運輸，從白沙沱長江大橋的施工現場拉到牛角沱嘉陵江大橋的施工現場“借用”。

　　牛角沱嘉陵江大橋的橋墩建設采用了當時世界上最先進的技術，也就是蘇聯專家在武漢長江大橋采用的大型管柱基礎。因為嘉陵江的沙卵石覆蓋層有數十米厚，樁要穿過它們打進河床基巖上，還要深鉆5米才能穩固，再用水下鋼筋混凝土澆注起來。橋墩上部看起來單薄，其實有直徑20多米的深墩在水下，是非常結實的。

　　水泥論斤用，10萬立方米土石方幾個月搬空

　　雖然各方建橋熱情高漲，但誰也沒有想到，牛角沱嘉陵江大橋施工竟花了近8年時間。

　　牛角沱嘉陵江大橋1958年12月開工，不久就碰到三年嚴重經濟困難時期(1959年至1961年)，大橋建設進入停滯狀態。

　　1964年，大橋建設復工。隨著“原班人馬”回到工地上，牛角沱嘉陵江大橋建設進入快車道。

　　一組數據說明了當時牛角沱嘉陵江大橋建設的熱火朝天景象——重慶城建集團橋梁分公司原總工程師劉成清回憶，大橋上清寺一端，原是一座山，為建設引橋，山被挖出了一道凹槽；工地上每天穿梭著上千人，許多學校還為牛角沱嘉陵江大橋設立了義務勞動日；10萬立方米的土石方，幾個月就搬運一空。

　　橋墩建設是牛角沱嘉陵江大橋建設過程中最緊張的環節。因為橋墩建設必須要在嘉陵江的枯水期進行，一年只有3個月左右的時間。工人們爭分奪秒，吃住都在岸邊，換洗的衣服都是家人送來的。

　　此外，這座大橋還有一個有意思的設計，就是鋼架上的鉚釘結構，讓鋼結構之間的連接更加穩固。鉚釘結構需要通過熱鉚接技術完成，鉚釘必須要燒到300℃以上，再進行鉚接。焊接工人最多工作兩三個小時，就要換一班。

　　林君宴透露，由于牛角沱嘉陵江大橋項目沒有納入國家建設計劃，屬于地方“自選動作”，鋼材和水泥等建設材料都需要自己籌措。沒有重型吊裝設備，就用土辦法，用千斤頂頂；沒有大型浮船，就用小船拼湊；沒現代化機具，就用人工操作；建橋用的水泥、鋼材極度匱乏，大家就把水泥當金子一樣珍惜，論斤用。

　　在此過程中，自主創新成為牛角沱嘉陵江大橋高品質建設的一大亮點。

　　建設跨江大橋，好鋼材是關鍵之一。牛角沱嘉陵江大橋施工必須要16錳鋼，才能達到要求，但當時全國能生產16錳鋼的只有鞍鋼。如果從鞍鋼生產鋼鐵運到重慶，會增大建設橋梁的開銷。為此，市里決定由重鋼負責大橋鋼材冶煉，再由山海關橋梁廠加工，最后運到牛角沱嘉陵江大橋施工現場。

　　大橋的橋面板采用的是預制板施工，加工地點選在人和街的一個街心花園里。橋面板的硬度要求很高，需要使用高標號水泥。南岸水泥廠為大橋專門研究生產出了高標號水泥，既節省了開支，又保證了質量。

　　林君宴還透露了一個細節：1965年，他正在值班，突然得到通知，讓大家在大橋的腳手架上鋪上長木板，說是有領導要過橋到對岸去視察，后來大家才得知走過橋的是鄧小平。

　　市民出行變得風雨無阻，橋梁成為城市發展助推器

　　1966年1月20日，耗資1400多萬元的牛角沱嘉陵江大橋正式通車，全城轟動。

　　“通車前幾天，橋上基本都是行人。可能從那時開始，重慶人便對橋有了很深的感情。以至于后來，每一座橋通車，都有好多市民來‘踩橋’。”徐惦耕說。

　　“嘉陵江大橋沒通車前，渝中區和江北城之間的往來全靠木船。”市公交集團退休職工祁瑩全回憶，木船一次只能運送十來人，市民往返兩岸要花大半天時間。渡船出現后，一次可運送100多人渡江，速度提高到10多分鐘一趟。但每逢遇上冬春大霧天氣，上午要封渡，而夏季遇洪水就整天封渡，人們出行仍然受到限制。

　　隨著牛角沱嘉陵江大橋通車，兩岸居民結束了只能靠輪渡過江的歷史，出行變得風雨無阻。中心城區有了第一班市中區到江北區的公交線路——從上清寺出發，經嘉陵江大橋到紅旗河溝轉盤，然后再開到五里店，最后抵達江北嘴。因為坐車從華新街到上清寺僅一站，又剛好駛過牛角沱嘉陵江大橋，人們把坐這趟公交稱為坐“過河車”。

　　得益于這座橋梁通車，渝中半島和江北五里店地區迅速發展起來。此后，中心城區的每一座跨江大橋通車，都對兩岸的經濟社會發展起到明顯的帶動作用。

　　徐惦耕介紹，牛角沱嘉陵江大橋通車后，成為各方珍愛的“寶貝”——為防止被人破壞，橋上安排有軍隊駐守。直到上世紀80年代，駐軍才撤出。

　　2009年，牛角沱嘉陵江大橋被列入市級文物保護單位。在橋梁上亂涂亂畫等，將按《文物保護法》進行處罰；大橋要維修改動，也要經過文物部門批準。

　　2018年，因為多年“服役”，橋梁行車道板底板存在大量裂縫，鋼桁梁桿件銹蝕嚴重等病患，時年50多歲的牛角沱嘉陵江大橋進行了史上最大規模一次整修。大修采用了修舊如舊的方式推進，盡量選擇與原結構相同或兼容的材料，使用傳統工藝技法施工。在橋身與橋墩、橋面等得到精心整治后，牛角沱嘉陵江大橋恢復了1966年建成時的風貌。

　　值得一提的是，此次大修過程中，這座橋梁上不僅增設了交通監控系統、防雷接地系統以及橋梁健康檢測系統，其景觀照明系統也進行了提檔升級，變得更加“耳聰目明”、光彩照人。承載重慶城市發展歷史和記憶的傳奇之橋——牛角沱嘉陵江大橋，正煥發出新的生機和活力。

　　本報記者 廖雪梅